文 | 定焦One（dingjiaoone），作家 | 金玙璠，剪辑 | 魏佳

文 | 定焦One（dingjiaoone），作家 | 金玙璠，剪辑 | 魏佳

电动化波澜下，日系车依然从头念念考策略主意。

12月23日，日本汽车两大巨头本田、日产发布音讯，两边启动归拢谈判，策画配置一个新公司，以整合技能研发和出产商量，共同鼓吹智能化和电动化转型。

新公司策画于2026年8月上市，本田、日产到时将退市，成为新公司的全资子公司，连续平行发展各自的品牌。此外，日产旗下的三菱汽车是否加入这一定约，将在2025年1月底前笃定。

全球第三大汽车集团行将降生，成本市集的反应很径直，本田股价一度高涨14%，日产股价一度下落7%。看起来是“以大吃小”，但从事迹发达看是抱团取暖。

日产损失严重。本年上半年净利润同比下落99%，第三季度损失93亿日元；遗弃三季度末，解放现款流为-1456亿日元。裁人、削减产能，出售三菱10%的股份，齐是日产近期动态。

丰田的日子也不好过。本年前三季度净利润暴跌61%，前10个月全球产量下滑至客岁同时的91%，其中中国区产量跌到66%。

本年上半年，日产、本田，再加上三菱全球销量不到400万辆，还不如丰田一家516万辆高。并不是说丰田就莫得危急感了，丰田2023年在全球只卖出10万辆新能源汽车。日产、本田就更少了。而2023年中国新能源汽车销量为950万辆，特斯拉在中国卖出65万辆。

因此，日产、本田两家公司有利提到，这次归拢将有助于与特斯拉和中国电动车企张开竞争。

韩系车通常有危急感。2023年当代汽车集团（包括当代和起亚品牌）全球总销量约734万辆，纯电动车（EV）只卖了约40万辆。

中国、好意思国、欧洲这三个最大的汽车市集，电动化的最大受益者是中好意思车企。再看东南亚、中东市集，中国品牌正在靠电动车快速压缩日韩车企的份额。

中枢的汽车市集在加快向电动汽车转型，燃油车市集份额抓续萎缩，日韩车企响应不够赶快，它们在上一个期间构建的传统汽车帝国运行松动，本田、日产的“自救”式定约约略还将出现。

中国市集：日韩车份额下滑，电车乏力

日本和韩国车企齐依赖出口，中国市集是最要紧的阵脚之一。日系车在华的高光时期是2008年，销量156万辆，占有率达30%，这一记载于今仍未被冲突。参加中国稍晚的韩系车巅峰年份是2016年，销量近180万辆，市集排行第三。

但如当天韩汽车在华堕入困局已成事实，先来看市集份额和销量走势。

2020年以来，日韩汽车市集份额全部属滑。日系车每年下落1%到4%不等，到本年上半年，份额降到12.4%。本年前三季度，韩系车份额萎缩到0.8%。拔赵帜立汉帜的是原土品牌份额达到60%，创历史新高。

销量对比愈加形象。本年前11个月，三大日系车（丰田、本田、日产）在华销量加起来是276万辆，不如比亚迪（375万辆）一家；本年前三个季度，韩系车在华累计销量18万辆，不到比亚迪10月销量的一半。

再来具体望望日韩车企在中国新能源市集的发达。

2024年，中国卖得最佳的前十大新能源车型，莫得日韩品牌。

即便三大日系品牌齐参与了中国汽车市集的价钱战，销量依然有限。

其中，丰田的总销量跌幅最小，其在华销售组成中，有近半数是混动车型。2024年前11个月，一汽丰田的混动车型（智能电混双擎车型）累计销量28.9万辆，占总销量的41%。

丰田在中国市集卖得最佳的纯电动车型是一汽丰田和比亚迪互助设备的bZ3，2024年前11个月销量为47191辆。

日产是三大日系品牌中最早研发纯电动领域车型的，“代表作”Ariya本年前11个月在华销量为2074辆，因此，在中国市集只可连续靠燃油车日产轩逸降价走量。

本田在中国市集卖得最佳的是本田CR-V，本年1-11月累计销量16万辆。这款车分燃油和油电混动版，油电混动版比例20%。

2022年4月起，本田运行在华销售纯电动车型，到目下的4款车型（e:NP2、e:NP1、e:NS2、e:NS1）均销量有限。其中卖得最佳的e:NP2，本年前11个月累计销量为1518辆。

韩系车在华亦然仍然靠燃油车孝敬销量，且逐年下落。2022年、2023年，当代汽车集团（含起亚品牌）在中国的销量保管在25万辆足下，本年前10个月的销量仅为13.4万辆。

北京当代2024年停产了之前通盘在售的新能源汽车，目下官网上卖的全部是燃油车。此前量产的伊兰特EV、昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动、领动插混等，莫得掀翻什么水花。当代汽车本年入华的纯电车IONIQ 5 N也未公布具体销量。

归来来看，日韩车企在华凋残的共同发达是，燃油车卖不动，电动车乏力。在中国这个新能源车浸透率高出50%的全球最大市集，“性价比高”、“省油”的日韩车电动转型太过渐渐，以致比环球、通用等泰西厂商还要慢，拿不出有竞争力的新能源车型。

泰西市集：敌手太强，混动“充数”

日韩车企必须要寻找下一派沃土，以弥补中国市集丢掉的销量。

全球第二大市集好意思国事第一顺位。在“石油危急”期间，日本车企的国际化阶梯是先攻下好意思国市集，再以好意思国为踏板，彭胀至全球。20世纪80年代，好意思国“贬抑”日本车，韩国车成为“替代品”，并借此迈向全球主流市集。但那是燃油车期间的事。

在今天的好意思国市集，丰田、当代-起亚、本田排行依然靠前，但电动车市集，特斯拉一家独大，福特、雪佛兰等原土品牌在加快电动化。目下好意思国车市的新能源车浸透率为9.5%，比例远低于中国市集，不外，好意思国依然明确了电动汽车技能阶梯，书记到2030年新车销售中有50%是电动汽车和插电式羼杂能源汽车。

2023年前三季度，好意思国共销售电动汽车87.3万辆，发达最佳的日本车企日产仅销售了1.5万辆，丰田只卖了6486辆，本田莫得纯电车型在售。当代和起亚阔别销售4.1万辆、2.3万辆，卖得最佳的电动车是lONIQ 5和EV6。

日韩车企对比，当代汽车在纯电方面响应稍快，丰田在混动方面卖得可以。以本年6月为例，好意思国市集卖了13万辆羼杂能源车型，有一半（51%）出自丰田，代表车型是丰田RAV4。

本田的纯电车型也在积极应变，到2024年10月，纯电动车型本田Prologue参加好意思国电动汽车销量前十。

来到欧洲市集，日韩车企濒临的情况愈加复杂。

欧洲是全球第三大汽车市集，年销量鸿沟1300万辆，且欧盟“禁燃令”（2035年只销售零排放汽车）影响下，欧洲市集新能源汽车占有率为22%，日韩车企齐在加快电动化转型。

但这个市集强敌环伺，除了特斯拉抓续霸榜，BBA、环球等欧洲原土汽车品牌虎视眈眈，中国车企也使出浑身解数，紧要隘靠新能源车“换说念超车”。

好意思国不是中国车企出海的目的地，因此，日韩车企在好意思电动化的强敌主若是特斯拉一家，但在欧洲市集，中日韩车企有正面竞争。

本年上半年，欧洲电动汽车销量前十的车型，莫得日韩车。反倒是有中国制造（特斯拉上海工场出口的Model Y、Model 3）和中国品牌（上汽集团MG）。

日韩车企在加快追逐，日系比韩系跑得还快少量。

日系车中发达较好的丰田，在欧洲市集举座销量排行第二，电动化车型（包含HEV）销售占比达到75%。欧洲列国补贴的基本齐是纯电车型，丰地主要靠混动车型是远远不够的。在欧洲销量蓝本就欠安的日产，主要靠卖混动e-POWER车型（孝敬近半），栽植电驱化产物销量。

当代汽车2023年欧洲销量高出110万辆，卖得最佳的依然是燃油车，纯电、混动车型所有年销量为6万辆，艾尼氪5和EV6车型阔别为2.4万辆和3.6万辆。

东南亚、中东：与中国车企正面交锋，竞争浓烈

和好意思系、德系车市集相对靠拢不同的是，日韩车上风范围更广，除了中国和泰西，东南亚、中东亦然传统势力范围。在这两大土地，中国电动车异军突起，正在劫掠日韩车企的领地。

先看东南亚，印尼、泰国、马来西亚是日系车的传统土地，当代汽车在越南的排行靠前。

但日本车企在东南亚市集占有率近5年连降，比如，在泰国的份额从之前的90%以上降到78%，在新加坡的份额从50%以上降至35%。背后是中国车企靠电动车扩大了份额。

具体看东南亚乘用车和新能源车的竞争表情大不换取，2023年，乘用车市集日本品牌占比64%，新能源车市鸠合国品牌占比70%。

图源 / 合众新能源汽车（哪吒汽车）招股书

在印尼、泰国，比亚迪目下是电动车销量冠军，奇瑞也闯进了马来西亚电动车销量榜单。

日韩车在东南亚有更高的品牌至心度，有更完满的供应链体系和原土化能力，但出现份额下降的花式，恰是因为它们在电动化转型看成滞后。

比拟之下，中国车企的攻势更强。

泰国有多项政策撑抓新能源发展，于是，中国车企簇拥而至，上汽集团、长安汽车、比亚迪，接踵在当地投资建厂。马来西亚亦然中国车企的重心出海目的地之一，祥瑞和奇瑞建有整车工场，祥瑞收购了马来西亚原土品牌宝腾汽车49.9%的股权。

咱们再把视野转向中东。

中东亦然中日韩车企出海的主要目的地之一，比如以色列、沙特。和东南亚市集不同的是，日韩车企诚然拿到了不小的市集份额，但永恒莫得把持上风。

在这些市集，中国车企正在靠电动车绽开花式，且与日韩车企的竞争日渐蛮横。

其中以色列是代表市集，30万辆的市集鸿沟，36%的新能源车浸透率，近几年，当代、起亚、丰田位列前三，法国车、德国车也有一定市集份额，竞争特地浓烈。

2021年以来，由于比亚迪、奇瑞、祥瑞、极氪等中国车企的进攻，当代、丰田的销量均出现下滑。

此消彼长，2024年前七个月，中国品牌电动汽车在以色列共销售2.2万辆，占以色列汽车总销量的69%。比亚迪、奇瑞阔别在2024年9月、10月跃升至以色列市集第二名、第五名。

结语

在燃油车期间，好多国度的街头也曾开满日本车、韩国车，但今天，出现了特斯拉和更多中国电动车品牌的身影。

中国市集、好意思国市集首先向智能电动汽车转型，日韩车企的份额被特斯拉以及比亚迪等中国车企霸占。在欧洲市集，日韩车企齐提倡了全面电动化的目的，但目下主要靠混动，纯电销量孝敬不高。在复杂的东南亚、中东市集，电动车市集刚起步，执意的中国车企就运行切分日韩车企的蛋糕。

在印度、澳大利亚、巴西、墨西哥等地，中国新能源汽车还在凭借自己上风，挑战丰田、本田、当代们所盘踞的市集。

诚然新能源车还莫得恫吓到丰田在全球汽车市集的地位，当代汽车在好意思国和部分市集目下不算过期，但日韩车企共同追思的是，中国车企抓续以电动化和智能化取胜，而这恰是它们的短板。

合纵连横是日韩车企抗击挑战的一种技能。前有韩国当代与通用说合设备纯电动车和接头软件，目下有本田和日产归拢，以交游彼此的电动化技能。

日产汽车曾是纯电动汽车的“凫水儿”，1996年就推出了全国上第一辆搭载圆柱形锂离子电板的电动车Prairie Joy，比特斯拉的Roadster早了12年，诚然期间出售了其电板公司，但有丰富的电动汽车技能和训导；本田在油电羼杂能源技能方面累积深厚，频年在电动化方面进行了多量投资。

图源 / nissan官网

畴昔在汽车行业，抱团缔盟、合纵连横，以分担投资成本、叮咛竞争的情况惟恐会成为常态。

安谧的产业定约也曾是日本车企出海的诀要之一，不论是已往的协同出海，照旧今天被逼到死路后的抱团取暖，齐教唆中国车企，走向国际市集，互助至关要紧。

中国市集从2014年全球销量前十只消奇瑞一家国产车，到十年后，中国品牌夺回主动权，且中国新能源产业历经了几轮倚势凌人，接下来一个共同的主题是，把车卖到全全国去。

电动车是中国车企的历史机遇，但国外市集情况复杂，泰西原土势力不会坐以待毙，日韩车企在好多市集的布局很早，根基很深，中国品牌的出海程度可能比当年的日韩车企还要弯曲。

中国非凡日本成最大汽车出口国，是里程碑，也万里征途的起始。中国车企更需要长线运营。